Концепция минимизации общих логистических издержек. Логистика и типы логистической деятельности коммерческой организации

Актуальность вопросов, связанных с выработкой обоснованных решений при управлении логистикой в цепях поставок, обусловлена проявлением целого ряда факторов, к числу которых следует отнести усиление конкуренции на всех видах рынков, возрастание требований потребителей к качеству предоставляемой продукции и услуг, усложнение внешней среды предпринимательской деятельности и ряд других. Очевидно, что в этих условиях особую важность приобретают задачи формирования конкурентной стратегии цепи поставок, решение которых требует соответствующего уровня развития научного обеспечения.

Эволюция логистики как научного направления и функционала менеджмента в практической деятельности компаний, появление и развитие идеологии управления цепями поставок неразрывно связаны с повышением уровня интеграции логистической деятельности. Между тем, несмотря на значительное количество публикаций, посвященных различным аспектам логистической интеграции, актуальность сохраняют вопросы, связанные с формированием методологической основы реализации идеи межфункциональной и межорганизационной интеграции в логистических системах и цепях поставок. В связи с этим, направления разработки соответствующего научного инструментария,на наш взгляд, определяются следующими предъявляемыми к нему требованиями, связанными с необходимостью:

ü отражения наблюдаемой степени межорганизационной и межфункциональной интеграции, а также возможностей ее последующего развития;

ü учета особого характера логистических систем, с одной стороны, обладающих чертами клиентоориентированных систем, с другой стороны –экономических систем, нацеленных на получение экономического результата деятельности, определяемого, в частности, через уровень логистических издержек;

ü формирования основы для решения следующих задач стратегического планирования и управления логистикой в цепях поставок: рационального распределения ограниченных ресурсов компании с учетом особенностей ее функциональной структуры; идентификации рациональной конфигурации цепи поставок с учетом реализации принципа необходимого и достаточного описания системы;

ü формирования соответствующих организационных и функциональных структур управления логистическими системами и цепями поставок.

ü Предлагаемый к использованию подход разработки стратегических решений при планировании (управлении) логистикой в цепях поставок, принципиальная блок-схема которого представлена на Рис.1, обладает следующими особенностями:

ü позволяет учитывать характерные индивидуальные (уникальные) особенности функциональных структур отдельных логистических систем и цепей поставок, что, в свою очередь, способствует формированию наиболее эффективных конкурентных решений;

ü процесс разработки решений основывается на новейших исследованиях в области логистической интеграции и позволяет учитывать современные требования к уровню ее научного обеспечения.

Рис. 1 Принципиальная блок-схема формирования стратегических решений при управлении логистикой в цепях поставок

Рассмотрим отдельные блоки более подробно.

Одним из основных принципов, учитываемых при формировании и функционировании логистических систем и цепей поставок, является обеспечение максимального удовлетворения требований конечных потребителей (клиентов) к составу и качеству предоставляемых услуг. На практике реализация данного принципа находит отражение в ряде показателей, учитывающих качественные аспекты функционирования логистической системы, в частности, уровень удовлетворения конечных потребителей продукции (клиентов), уровень обслуживания. Таким образом, в этом случае целью компании является поиск и реализация наиболее эффективного способа предложения желаемого уровня обслуживания потребите лей. Вместе с тем, желаемый уровень удовлетворения клиентов должен соответствовать оптимальному уровню затрат на его поддержание в организации. В современной научной литературе и практической деятельности сложилось довольно устойчивое представление, согласно которому одна из основных целей логистики заключается в достижении баланса между общими логистическими издержками и качеством обслуживания конечных потребителей. Следовательно, задача логистического менеджмента может быть сформулирована как повышение общей эффективности системы в целом за счет сокращения логистических издержек на основе перераспределения функций с последующим выбором:

Приоритетных направлений использования ограниченных ресурсов (материальных, финансовых, технологических, трудовых) компании в соответствии с особенностями функциональной структуры логистики в цепи поставок;

Оптимальной организационной и функциональной конфигурации цепи поставок;

Рациональной схемы распределения процессов по стадиям функционирования цепи поставок.

Согласноположениям системного подхода, управление логистическим издержками цепи поставокпредполагает наличие приоритета полных логистических издержек над частными, при этом интегрированное управление направлено на поиск такой комбинации элементов затрат, при которых суммарные затраты будут оптимальными. Данное утверждение положено в основу концепции общих логистических издержек (TotalLogisticsCost – TLC ). Вместе с тем, решение задачи существенно усложняется тем обстоятельством, что виды логистической деятельности, логистических функций и операций, учитываемых в модели общих логистических издержек, образуют сложную систему взаимоотношений, проявляющихся в их взаимодействии и взаимовлиянии. В связи с этим, реализация положений логистической интеграции требует дальнейшего развития концепции общих логистических издержек на основе конкретизации вариантов взаимодействия и взаимовлияния различных логистических видов деятельности с последующей оценкой их влияния на величину общих логистических издержек, что позволит сформировать необходимую основу стратегических решений при формировании отдельных элементов конкурентной стратегии цепи поставок.

Исследованию различных аспектов рассматриваемой проблемы посвящен ряд работ отечественных и зарубежных ученых по логистике и управлению цепями поставок.

В работе Дж.Р.Стока и Д.М. Ламберта управление цепочками поставок впервые рассматривается как комбинация трех тесно взаимодействующих элементов: структуры цепочек поставок, бизнес-процессов, происходящих в цепочках поставок, компонентов управления цепочками поставок (рисунок 2), детализация роли каждого из которых позволяет описать их сущности и связи. В частности, элемент «сетевая структура» рассматривается как сеть членов цепочек поставок и связей между ними; элемент «бизнес-процессы» определяет виды деятельности, предоставляющие потребителям конкретную ценность; «компоненты управления» -это управленческие переменные, при помощи которых бизнес-процессы интегрируются и управляются в пределах всех цепочек поставок.

Следует подчеркнуть, что аналогичная трехэлементная блок-схема приведена в работе Р. Баллоу . При этом в качестве базовых используются стратегические решения в управлении запасами, транспортировке и формировании конфигурации цепи поставок.

Использование приведенной на Рис.2 блок-схемы позволяет проследить и установить связи между выделенными элементами. В то же время данный поход не решает задачувизуализации и конкретизации взаимосвязей между отдельными элементами, а также их последующей формализации. На наш взгляд, данная задача может иметь решение при использовании матриц. Примем данное утверждение в качестве основной рабочей гипотезы при разработке нового подхода к описанию взаимосвязей и взаимовлияния отдельных элементов изучаемых моделей в цепях поставок.

Рис. 2 – Блок-схема управления цепочками поставок (по материалам исследования Д. Бауэрсокса и Д. Клосса )

В представленной на Рис. 2 блок-схеме насчитывается 6 связей взаимодействия, т.е. все элементы оказывают взаимное влияние друг на друга: элемент «Бизнес-процессы в цепочках поставок» влияет на элементы «Компоненты управления цепочками поставок» и «Сетевая структура цепочек поставок», также как элементы «Компоненты управления цепочками поставок» и «Сетевая структура цепочек поставок» оказывают влияние на элемент «Бизнес-процессы в цепочках поставок». Аналогичным образом можно проанализировать взаимовлияние между прочими элементами. Это говорит о том, что изменение в одном из представленных базовых элементов цепи поставок повлечет за собой изменение двух других. Данное утверждение вполне справедливо для укрупненного рассмотрения общих логистических издержек, когда достаточно исследования трех представленных элементов.

Для реализации эффективного интегрированного управления логистическими системами и цепями поставок представленного подхода недостаточно; необходима детализация структуры затрат как с точки зрения комплекса составляющих их элементов, так и связей взаимодействия между ними. Основой для развития данного подхода выполненный нами анализ и обобщение результатов исследований, представленных в отечественной и зарубежной литературе, согласно которому в состав общих логистических издержек следует включать: транспортные затраты, затраты на складирование, затраты на процедуры оформления заказов и информационную поддержку, затраты на оформление партии отправок/производство, затраты на содержание запасов, что позволило авторам представить следующий вариант взаимовлияния выделенных элементов (Рис. 3).

Рис. 3 Взаимовлияние различных видов логистической деятельности в модели общих логистических издержек (согласно результатам исследования Дж. Стока и Д. Ламберта )

Из представленной на рисунке 3 схемы видно, что в рассмотрение включены шесть составляющих модели общих логистических издержек, связанные с различными видами логистической деятельности. Каждый из элементов системы связан остальными, причем отличительной особенностью данного подхода является то обстоятельство, что все связи являются как прямыми, так и обратными, что характерно для ситуации взаимного влияния всех элементов.

Представим данный вариант в виде матрицы, характеризующей взаимосвязи между выделенными элементами (таблица 1). При построении матрицы будем использовать следующие правила:

На наличие взаимного влияния элементов модели общих логистических издержек, расположенных в строках и столбцах матрицы, указывает цифра «1» (соответственно, при отсутствии такого влияния – цифра «0»);

Влияние элементов модели общих логистических затрат, расположенных в строках матрицы, на элементы, расположенные в столбцах, рассматривается как прямое и отражается в правой верхней части матрицы; обратное влияние (т.е. элементов в столбцах на элементы, расположенные в строках матрицы) представлено в левой нижней части матрицы.

Таблица 1

Матрица взаимосвязей между элементами модели общих логистических издержек (согласно подхода Дж. Стока и Д. Ламберта )

		Транспортные затраты	Затраты на складирование		производство	Затраты на содержание
Место / уровень обслуживания потребителей
Транспортные затраты
Затраты на складирование
Затраты на оформление заказов и информационную поддержку
Затраты на формирование партий отправок\ производство
Затраты на содержание запасов

Из анализа матрицы, представленной в таблице 1, можно заключить:

1) количество связей между элементами равно тридцати;

2) данный подход (назовем его «все-ко-всем») расширяет представление о составе элементов логистических издержек, однако с точки зрения реальных взаимосвязей между нимиследует учитывать, что материальный и сопутствующие ему потоки имеют определенное направление (вектор) в цепи поставок;

3) все связи в цепи поставок не могут быть двусторонними, некоторые из них не имеют обратного действия;

4) двухсторонние связи имеют различную силу взаимного влияния, что необходимо учитывать при формировании количественных оценок.

Корректировка данного подхода проведена М.Н. Григорьевым и С.А. Уваровым. Согласно результатам исследования указанных авторов , при наличии того же состава элементов направление взаимосвязей между ними представляется следующим образом (Рис. 4), что должно найти отражение при построении соответствующей матрицы.

Рис. 4 Взаимовлияние различных видов логистической деятельности в модели общих логистических издержек (по согласно результатам исследования М.Н. Григорьева и С.А. Уварова )

Воспользовавшись представлением модели общих логистических издержек в виде матрицы, структура взаимосвязей между элементами модели будет иметь следующий вид (таблица 2). Нетрудно заметить, что в откорректированной схеме количество связей составляет пятнадцать. Сокращение количества взаимосвязей достигнуто за счет того, что все обратные потоки в системе отправляются только через информационный центр. Данная модификация отражает требования логистической интеграции, поскольку контроль за поэтапным продвижением материального и сопутствующих потоков производится комплексно по результатам всех пройденных этапов с учетом величины суммарных затрат.

Как указывалось ранее, авторы работ и солидарны относительно состава элементов, подлежащих учету в модели общих логистических издержек. Однако следует отметить, что по мере развития научных представлений о логистических системах и цепях поставок, состав элементов модели общих логистических издержек, отражающий реальные протекающие в них процессы, также объективно расширяется.

Таблица 2

Матрица взаимосвязей между элементами модели общих логистических издержек (согласно подхода М.Н. Григорьева и С.А. Уварова )

		Транспортные затраты	на складирование	Затраты на информацию	Затраты на формирование партий отправок	Затраты на содержание запасов
Затраты на обслуживание потребителей
Транспортные затраты
Затраты на складирование
Затраты на информацию
Затраты на формирование партий отправок
Затраты на содержание запасов

В частности, в работе Патрика Енсена (Patrik Jonsson ) отражены взаимодействия элементов общих логистических издержек, причем автором выделены семь элементов (Рис. 5). Кроме того, автором учтено направление материального и сопутствующих потоков в цепи поставок, что нашло отражение в структуре взаимосвязей элементов (таблица 3), однако, как видно из Рис. 5 и таблицы 3, автор ограничился случаем взаимного влияния элементов, т.е. представленные связи являются прямыми и обратными. Согласно данному подходу, выявлено тридцать шесть связей.

Рис. 5 Взаимовлияние различных видов логистической деятельности в модели общих логистических издержек (согласно результатам исследования Патрика Енсена . Данный метод, разработанный Т. Саати, нашел широкое применение в трудах отечественных ученых при решении задач выбора(например, ), принятии управленческих решений (например, в логистике складирования ) и др.

Рассмотрим возможность реализации методологии анализа иерархий применительно к задачам стратегического управления и планирования логистики в цепях поставок.

Основываясь наописании технических аспектов МАИ, представленных в , предлагается использовать следующую последовательность шагов для количественной оценки взаимосвязей и взаимовлияния между логистическими функциями (или иными звеньями в интегрированной цепи поставок).

Шаг 1. Формирование матрицы парных сравнений. На данном этапе целесообразно использовать представленные ранее рассуждения о характере взаимосвязей и взаимовлияния между логистическими функциями в модели общих логистических издержек.

Шаг 2. Вычисление приоритетов. Очевидно, что необходимость выразить доминирование и оценить степень согласованности суждений приводит к задаче о собственном векторе и собственном значении матрицы парных сравнений (λ). В литературе представлены различные способы вычисления собственного числа матрицы. Продемонстрируем применение способа, позволяющего получить приближенные значения приоритетов, который заключается в нормализации элементов каждого столбца матрицы суждений с последующим усреднением по строкам. Для этого представим взаимодействие и взаимовлияние между элементами (звеньями) интегрированной цепи поставок на примере SCOR-модели. Спектр возможных вариантов составляют следующие: несвязнаяцепь,push-система, pull-система, система двухсторонних связей, полностью связанная цепь (сеть). Соответствующие матрицы представлены на Рис.8. Тогда в соответствии с представленным правилом могут быть вычислены векторы приоритетов, а также собственные значения матриц (таблица 6).

Рис. 8 Матрицы, соответствующие различным вариантам взаимосвязей между элементами интегрированной цепи поставок на примере SCOR-модели

Шаг 3. Оценка согласованности и совместимости суждений. Вывод о том, насколько хорошо полученные векторы представляют приоритеты, предлагается основывать на следующих показателях:

Индекс согласованности матрицы парных сравнений (C.I.):

Таблица 6

Характеристика взаимосвязей линейных эшелонированных моделей цепи поставок

Вариант модели	Характеристика модели	Количество связей	Собственный вектор					Собственное значение матрицы
SCOR-модель	Описательная модель; элементы не связаны
Концепция Push («толкающая» система)	Односторонние связи «от поставщика к потребителю»
Концепция Pull («вытягивающая» система)	Односторонние связи «от потребителя к поставщику»
Линейная модель (комбинация «толкающей» и «вытягивающей» систем)	Двухсторонние связи между соседними элементами
Модель «все-ко-всем»	Двухсторонние связи между всеми элементами

Отношение согласованности (C.R.):

, (2)

где R.I. – математическое ожидание случайного индекса согласованности, вычисленное на большой выборке случайно сгенерированных обратно симметричных матриц, элементами которых являются числа из шкалы: 1/9, 1/8, …, 1/2, 1, 2, …, 8, 9.

Таким образом, при получении положительных оценок согласованности, можно рассматривать полученные векторы приоритетов как индикаторы степени доминирования отдельных элементов цепи поставок.

В представленных рассуждениях существенным допущением является использование одинаковых коэффициентов для оценки силы влияния. Очевидно, что для подобных оценок бинарной шкалы «0» - «1» недостаточно. При решении практических задач должны быть получены экспертные оценки с использованием шкалы с более широким диапазоном значений, что позволит учитывать индивидуальные особенности цепей поставок и характер взаимовлияния их отдельных звеньев (элементов).

Рассмотрим решение данной задачи на конкретном примере. Будем считать, что функциональная структура простой цепи поставок определяется реализацией следующих логистических функций: , транспортировка, складирование и хранение (страхового и текущего запасов), что находит соответствующее отражение в модели общих логистических издержек (Рис. 9а). Для определения степени значимости (доминирования) указанных логистических функций была составлена матрица парных сравнений следующего вида (таблица 7).Тогда по значению собственного вектора может быть определен вариант предпочтительного распределения имеющихся ресурсов (например, финансовых) на выполнение рассматриваемых логистических функций.

Рис. 9 Варианты функциональных структур цепей поставок

Таблица 7

Матрица парных сравнений логистических функций относительно влияния на величину общих логистических издержек (вариант 1)

Логистические	Управление процедурами заказов	Транспортировка		Складирование и хранение текущего запаса	Складирование и хранение страхового запаса	Собственный вектор
Управление процедурами заказов
Транспортировка
			C.R.=0.099 < 0.1

Так, в соответствии с полученными результатами, 44 % от общего объема доступных финансовых средств целесообразно направлять на реализацию логистической функции, связанной с управлением процедурами заказов, 37 % - на транспортировку и т.д. Очевидно, что при исследовании альтернативного варианта функциональной структуры цепи поставок (Рис. 9б) будут получены другие экспертные оценки доминирования логистических функций в модели общих логистических издержек и их взаимовлияния, что найдет отражение в соответствующей матрице (таблица 8). Предположим, что в исследуемой функциональной структуре не наблюдается обратного влияния хранения страхового запаса на управление процедурами заказов и транспортировку (или данным влиянием можно пренебречь). Тогда по значению собственного вектора предварительное распределение бюджета на логистические функции будет иметь следующее решение: управление процедурами заказов – 49 % бюджета на логистическую деятельность; транспортировка – 34,4 %, складирование и хранение текущего и страхового запаса – 14 % и 2,6 % соответственно.

Таблица 8

Матрица парных сравнений логистических функций относительно влияния на величину общих логистических издержек (вариант 2)

Логистические	Управление процедурами заказов	Транспортировка	Складирование и хранение текущего запаса	Складирование и хранение страхового запаса	Собственный вектор
Управление процедурами заказов
Транспортировка
Складирование и хранение текущего запаса
Складирование и хранение страхового запаса

Проверка матриц, представленных в таблицах 6 и 7, по степени согласованности позволяет сделать вывод, что для варианта 1 отношение согласованности не превышает значения 0,1, а значит, полученный вектор приоритетов может использоваться при принятии решений по управлению логистикой в цепях поставок. Матрица для варианта 2 в результате полученных оценок демонстрирует свойство несимметричности, что может являться причиной появления отрицательного значения индекса согласованности.В доступной авторам современной отечественной и иностранной научной литературе не представлены результаты исследований подобной ситуации. Очевидно, изучение выявленного нового эффекта для несимметричных матриц должно быть продолжено, поскольку данный вариант в наилучшей степени отражает особенности взаимосвязей и взаимовлияния звеньев интегрированных цепей поставок.

Таким образом, представленные соотношения позволяют получить укрупненные значения рассматриваемых параметров, однако они могут быть использованы в качестве ориентировочных (пилотных) значений при разработке стратегических решений при планировании и управлении логистикой в цепях поставок. Следующим этапом в реализации данного подхода является конкретизация количественной оценки влияния различных факторов на величину общих логистических издержек с учетом выявленных функциональных взаимосвязей между функциональными элементами цепи поставок.

Литература

1. Бауэрсокс Д., Клосс Д. Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-е изд. / Пер. с англ. М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2006. 640 с.
2. Бродецкий Г.Л. Моделирование логистических систем. Оптимальные решения в условиях риска. М.: Вершина, 2006. 376 с.
3. Григорьев М.Н., Уваров С.А. Логистика. Базовый курс: учебник. М. Издательство «Юрайт» 2011. 782 с.
4. Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. М.: Издательство «Альфа-Пресс», 2009. 720 с.
5. Иванов Д.А. Управление цепями поставок. СПб.: Изд-во Политехн.ун-та, 2009. 660 с.
6. Корпоративная логистика в вопросах и ответах. / Под общ. и науч. ред. проф. В.И.Сергеева. 2-е изд., перераб. и доп. М.: ИНФРА-М, 2013. 634 с.
7. Мадера А.Г. Моделирование и принятие решений в менеджменте: Руководство для будущих топ-менеджеров. М.: «Изд-во ЛКИ», 2010.
8. Саати Т.Л. Принятие решений при зависимостях и обратных связях: Аналитические сети. Пер с англ. / Науч. ред. А.В. Андрейчиков, О.Н. Андрейчикова. 2-е изд. М.: Книжный дом «ЛИБРОКОМ», 2009. 360 с.
9. Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой. М.: Инфра-М, 2005. 757 с.
10. Таха, Хэмди А. Введение в исследование операций, 7-е изд.: Пер. с англ. М: Издательский дом «Вильямс», 2007. 912 с.
11. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. 503 с.
12. Чепурин А.В. Разработка моделей управления запасами в многоуровневых интегрированных цепях поставок // Автореф. … к.э.н. СПб: СПбГЭУ, 2013. 19 с.
13. Ballou R.H. Business Logistics Management. 3 ed. Upper Saddle River, N.Y. Prentice Hall.Inc, 1992. 681 с.
14. Jonsson P. Logistics and Supply Chain Management. McGraw-Hill Higher Education. 2008. 491 p.
15. Logistics Systems: Design and Optimization. Ed. by A. Langevin, D. Riopel. Springer US, 2010. 388 p.

Активное развитие философии маркетинга как современной формы цивилизовано- рыночного хозяйствования привел к пониманию возможности и необходимость улучшения управления распределением продуктов с целью снижения затрат на управление этой стадией процесса товародвижения предприятия. В результате в конце 60-х гг. XX в. возникла концепция общих логистических затрат, использование которой в физическом распределении стало базовым для развития методологии принятия оптимальных логистических решений сначала в сбыте, а затем и во всей структуре деятельности предприятий.

В 1956 году X. Льюис, Д. Каллитон и Д. Стил публикуют монографии "The Role of Air Freight in Physical Distribution " ("Роль авиационных перевозок в физической дистрибуции") где в поиске путей обоснования существования достаточно расходных авиационных перевозок они предлагали оценивать общие расходы, как включающие в себя все расходы, необходимые для выполнения процессов логистического характера. Ученые пришли к выводу, что для обеспечения желаемого уровня обслуживания потребителей с наименьшими общими затратами необходимо сформировать систему управления потоковыми процессами таким образом, чтобы запасы централизованно хранились на одном складе, а поставки осуществлялись наиболее эффективным способом. В качестве примера авторы рассматривали распределение комплектации электронных изделий, где высокие переменные затраты воздушных перевозок (на замену перевозок автотранспортом) в значительной степени компенсировались сокращением расходов на складское хранение запасов.

Сущность такого подхода заключалась в возможности определения варианта перераспределения расходов при дистрибуции таким образом, чтобы их общий уровень в ходе продвижения продукции от предприятия производителя или продавца к конечному потребителю в конечном итоге уменьшался. Целью менеджера является поиск компромиссных вариантов между затратами в отдельных звеньях дистрибутивной сети: если расходы в одном звене растут (например, на собственно транспортировку продукции, то в другой они должны быть уменьшены (например, на хранение продукции), в конечном итоге общий уровень расход сети уменьшается. Концепция общих логистических затрат стала первоначально базовой в развитии методологии принятия оптимальных логистических решений в управление сбытовой деятельностью, а в дальнейшем и во всей структуре предпринимательства.

Необходимо учесть, что сформулированные положения концепции общих логистических затрат ориентируют менеджеров прежде всего на исследование степени соотношения между собой расходов логистики по функциональному признаку. И дальше: в каждой функции - по процедурам; в каждой процедуре - по операциям. В свою очередь, величина дифференцированных затрат зависит от их объема и от трудоемкости их выполнения.

В контексте изложенного предлагается рассмотреть общую модель определения объема логистических процедур и операций Р лог на примере транспортно-складского хозяйства .

Представим модель в таком виде:

где - объем логи соприкасающихся процедур и операций в транспортных грузопотоков;

Количество грузопотоков в товаропроводящей сети;

Объем складских логистических процедур и операций;

Количество распределительных складов или складов общего пользования;

Объем логистических процедур и операций, которые осуществляются на транспортных предприятиях при перевозке грузов Р; определяется следующим образом:

(1.2)

где - количество грузопотоков;

Соответственно время прибытия и отправления грузов;

Количество перевалок грузов на маршруте

Использовании транспортные средства.

Объем логистических процедур и операций, которые осуществляются на распределительных или товарных складах г определяется следующим образом:

(1.3)

где - количество внутрискладских грузопотоков;

Объем складских запасов материальных ресурсов;

Соответственно время прибытия и отправления складских грузов;

Количество внутрискладских перевалок грузов;

Использовании подъемно-транспортные и складские средства.

Аналогичные модели могут быть построены и использованы и в других сферах логистической деятельности (снабжении, управлении запасами, сбыту готовой продукции). Отличие будет заключаться только в изменении наименований логистических процедур и операций.

Итак концепция общих логистических затрат дает возможность исследовать, как соотносятся между собой функциональные расходы логистики. Это позволяет поэлементно определить всю структуру затрат на логистику и доказать важность для предприятия анализа функциональных расходов. При этом важным является понимание того, что между ростом затрат на логистическую деятельность предприятия и улучшением результатов его производственно-хозяйственной деятельности прямой зависимости нет.

Принцип общих затрат заключается в учете всей совокупности затрат управления материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками во всей логистической системе.

Для определения эффективности логистической системы предприятия проводится сравнение внутренних и внешних затрат. Определяется, какие виды деятельности выполняются лучше, чем у других производителей, сравнивается структура логистических затрат на данном предприятии и у его конкурентов.

1. Усилия концентрируются на контроле затрат в местах их возникновения.

2. Данные по разным видам затрат обрабатываются по-разному.

3. Эффективным путем к сокращению затрат является сокращение видов деятельности (процедур, работ, операций). Попытки снизить уровень дополнительных затрат редко бывают эффективными. Нельзя пытаться выполнить с низким уровнем затрат то, что не нужно было делать вовсе.

4. Эффективный контроль над затратами требует, чтобы деятельность предприятия оценивалась в целом. Для экономической оценки бизнеса предприятия в целом нужно иметь представление о результатах деятельности во всех функциональных областях логистики.

Для осуществления контроля над логистическими затратами недостаточно контролировать только те затраты, которые образуются в пределах одного отдельного предприятия. Контроль над логистическими затратами требует выявления всех затрат и ясности механизма их образования.

Методы анализа логистических затрат:

Стратегический анализ логистических затрат - это процедура сравнения положения предприятия с точки зрения затрат на обслуживание потребителей с аналогичным положением его ближайших конкурентов;

Стоимостный анализ - нормативный метод, основанный на изучении элементов затрат и направленный на снижение затрат и, соответственно, повышение потребительской ценности продукции;

Функционально-стоимостный анализ - это метод, направленный на снижение уровня затрат на обслуживание потребителей. Метод основан на тщательном изучении отдельных этапов процесса выполнения заказов потребителей и выяснения возможности их стандартизации для перехода к более дешевым технологиям.

Процедура анализа логистических затрат на обслуживание потребителей:

Определяются центры сосредоточения затрат (центры затрат). Под центрами сосредоточения затрат понимают функциональные области бизнеса, где концентрируются значительные затраты и где снижение их уровня может обеспечить повышение добавленной ценности для потребителя;

Выявляются важные пункты затрат в пределах каждого центра их концентрации. Пункты сосредоточения затрат - это отдельные участки в рамках одного центра сосредоточения затрат, которые несут ответственность за все затраты, приходящиеся на данный центр;

Бизнес предприятия рассматривается в целом как единый поток затрат;

Стоимость рассматривается как сумма, которую платит потребитель, а не как сумма затрат, возникающая в пределах предприятия как юридического лица;

Затраты классифицируются в соответствии с их основными характеристиками и, таким образом, осуществляется диагностика логистических затрат.

Уровень оптимальных затрат - отношение величины затрат оптимального варианта к величине затрат исходного варианта закупки единиц продукции.

Способы снижению уровня логистических затрат:

Проведение переговоров с поставщиками и покупателями по установлению более низких отпускных и розничных цен, а также торговых надбавок;

Оказание содействия поставщикам и покупателям в достижении более низкого уровня затрат (программы развития бизнеса клиентов, семинары для дилеров);

Интеграция «вперед и назад» для обеспечения контроля над общими затратами;

Поиск более дешевых заменителей ресурсов;

Улучшение взаимодействия предприятия с его поставщиками и потребителями в цепи поставок. Например, координация деятельности предприятия и его партнеров в области своевременной доставки продукции снижает уровень затрат на складские операции, управление запасами, хранение и доставку готовой продукции;

Основные понятия и определения. Концепция общих издержек. Правило определения надлежащего объема логистических затрат. Пример нахождения оптимального логистического решения. Ошибки управления логистикой. «Шесть правил логистики».

При определении надлежащего объема логистических затрат нужно исходить, с одной стороны, из критерия минимизации совокупных затрат, с другой, - из желательного уровня обслуживания клиентов.

Для дальнейшего понимания сути логистического подхода необходимо познакомиться с концепцией общих издержек логистики. Согласно ей, общие издержки включают в себя все расходы, необходимые для обеспечения логистической деятельности компании. Для иллюстрации давайте рассмотрим следующую задачу.

Необходимо регулярно закупать и доставлять из Москвы во Владивосток партии компьютерной техники средней стоимостью 1 млн 200 тыс. руб. Ее вес составляет 100 кг. Существуют две очевидные возможности доставки:

1) самолет - стоимость порядка 120 руб./кг, срок - 1 сутки;

2) поезд (почтово-багажный вагон) - стоимость около 40 руб./кг, срок - 11 суток. По условию задачи сегодня 23 мая, а груз нужен к 5 июня, т.е. мы можем его закупить сегодня и отправить поездом, а можем 3 мая и отправить самолетом. Чем оптимальнее доставлять?

На этой задаче обычно студенты разделяются на два лагеря.

Первая, большая, группа считает, что самолетом, т.к. груз дорогостоящий.

Вторая группа, голосует за поезд, т.к. это дешевле, а логистика всегда стремится к снижению затрат. Особенно за второй вариант ратуют работающие менеджеры по доставке, которым начальство ставит задачу снизить транспортные расходы любой ценой. Возникает вопрос, какой груз считать дорогостоящим, а какой нет? Ответа пока нет.

Согласно концепции общих издержек, общие издержки включают в себя все расходы, необходимые для обеспечения логистической деятельности компании. При определении надлежащего объема логистических затрат нужно исходить, с одной стороны, из критерия минимизации совокупных затрат, с другой, - из желательного уровня обслуживания клиентов.

Следующим фактором является вопрос с рисками. Вполне справедливо студенты полагают, что нужно посылать тем видом транспорта, где меньше риски.

И тут мнения опять разделяются. Одни утверждают, что самолеты чаще падают, а другие отвечают, что в поездах чаще крадут... И правда, как рассчитать риски? Надо изучить всю статистику, посчитать коэффициент вероятности, умножить на стоимость груза и т.д., но на поиск и анализ такой статистики может уйти уйма времени. Как рассчитать риск за минуты?

Ответ. Позвонить в страховую компанию и спросить цену страховки доставки в обоих вариантах. На практике оказывается, что цена приблизительно одинакова - 0,4% от стоимости груза, т.е. ответ опять не очевиден. Что же делать?

Возвращаемся к условию задачи. На самом деле не зря здесь даны подробные данные, и можно вполне адекватно рассчитать, что, например, при цене х - поездом, а при цене 1,7х - самолетом. Делается это следующим образом: существует специальная переменная по определению стоимости денег - т.н. ставка рефинансирования (или дисконтирования) которая отражает стоимость самих денег, сейчас она около 10% годовых и умножается на сумму вложенных средств. Мне могут возразить, что в реальности вложенные в бизнес деньги обычно приносят больше чем 10% в год! Правильно, только принесенные, например, 100% дохода за год делятся на 2 части: стоимость денег - 10% и стоимость предпринимательского таланта - 90%. Поэтому в данной задаче считается именно стоимость денег.

11 дней - 1 день = 10 дней - разность в днях (чтобы посчитать стоимость денег за упущенное время).

10% : 365 дней в году × 10 дней × ≈ 0,274% - ставка рефинансирования за этот период.

1 200 000 × 0,274% = 3288 руб. - стоимость денег за период.

120 руб./кг × 100 кг = 12 000 руб.; 40 руб./кг × 100 = 4000 руб.; 12 000 - 4000 = 8000 руб.

8000 > 3288, следовательно, в данном случае рекомендуется отправка поездом, а если бы груз стоил 3 млн руб.?

3 000 000 × 0,274% = 8220 > 8000, т.е. рекомендуется отправка самолетом.

Итак, долгое время преобладающей чертой управленческой деятельности было стремление к максимально возможному уровню снижения издержек в каждой функциональной области логистики (транспортировка, реализация, управление запасами и др.) при почти полном отсутствии интереса к общим издержкам. Особенно часто менеджеры пытались снизить транспортные затраты, надеясь, что это сократит весь комплекс затрат. Очевидно, что это далеко не так. Существует множество ситуаций, где низкие затраты на одну из функций логистики приводит к повышению совокупных затрат, и наоборот.

Например, распределение электронных комплектующих авиатранспортом, где высокие переменные издержки более чем компенсируются сокращением затрат на содержание и складское хранение запасов.

Или низкие затраты на поддержание запасов приводят к их нехватке, что в свою очередь приводит к уходу клиентуры, компания несет огромные убытки, что вообще ставит под сомнение ее существование.

Итак, при определении надлежащего объема логистических затрат нужно исходить, с одной стороны, из критерия минимизации совокупных затрат, с другой, - из желательного уровня обслуживания клиентов.

Для иллюстрации и закрепления данной темы читайте ниже кейс «Общие издержки - источник свежести».

В конечном итоге логистика должна реализовать конечную цель, которая получила название «шесть правил логистики» :

1) груз - нужный товар;

2) качество - необходимого качества;

3) количество - в необходимом количестве;

4) время - должен быть доставлен в нужное время;

5) место - в нужное место;

6) затраты - с минимальными затратами.

Цель логистической деятельности считается достигнутой , если, эти шесть условий выполнены.

Общие издержки - источник свежести

Задание 3.1 (Работа с кейсом)

Используя кейс «Общие издержки - источник свежести», ответьте на следующие вопросы.

Почему никто никогда не возил пиво авиатранспортом? Какие факторы повлияли на успех? Могли ли в других странах произойти подобные события?

Почему общие издержки уменьшились?

Какие еще пути снижения издержек вы видите?

Попробуйте придумать свой пример подобного бизнеса в аналогичных внешних условиях: массовый продукт, низкая стоимость на единицу веса.

При ответе на эти вопросы избегайте прямолинейных ответов из текста кейса - их там нет. Старайтесь искать информацию «между строк».

Факторы, повлиявшие на успех компании:

• отсутствие импортного пива в Японии, т.е. иностранные производители данного напитка на тот момент в стране не присутствовали;

  выгодное географическое расположение (короткое время перелета, не доступное производителям из других стран);

  высокая численность населения Японии (большое количество потенциальных потребителей);

  высокие среднедушевые доходы населения (т.е. готовность населения платить большие деньги за свежее пиво).

Общие издержки уменьшились, потому что прибыль от продаж напитка полностью покрыла и еще превысила дорогостоящую транспортировку пива.

Еще одним путем снижения издержек могло бы стать строительство завода на территории Японии, где бы производилось свежее пиво. Компания смогла бы таким образом сэкономить на авиаперевозках. Но это спорный вопрос, так как неизвестно, каким образом отреагировало бы население страны на факт того, что пиво производится в самой Японии. Возможно, потребители просто перестали бы считать его импортным и высококачественным.

Примером подобного бизнеса может быть авиаперевозка цветов, например, из Голландии.

Литература

Основная литература

Аникин Б.А. Коммерческая логистика: учебник для вузов / Б.А. Аникин, А.П. Тяпухин. - М.: Проспект, 2006.

Журнал «Логистика и управление».

Корсаков А.А. Основы логистики / А.А. Корсаков. - М.: МЭСИ, 2005.

Шехтер Д. Логистика. Искусство управления цепочками поставок / Д. Шехтер, Г. Сандер. - М.: Претекст, 2008.

Дополнительная литература

Зеваков А.М. Логистика производственных и товарных запасов / А.М. Зеваков, В.В. Петров. - М.: Изд-во Михайлова В.А., 2002.

Киршина М.В. Коммерческая логистика / М.В. Киршина. - М.: ЦЭМ, 2001.

Миротин Л.Б. Транспортная логистика: учебник для вузов / Л.Б. Миротин. - М.: Экзамен, 2005.

Федько В.П. Коммерческая логистика: учеб. Пособие / В.П. Федько, В.А. Бондаренко. - М.: Издательский центр МарТ, 2006.

Интернет-ресурсы

www.logistics.ru - Логистика. Отраслевой портал.

При традиционном подходе задачи по управлению материальными потоками в каждом звене решаются, в значительной степени, обособленно. Отдельные звенья представляют при этом закрытые системы, изолированные от систем своих партнеров технически, технологически, экономически и методологически. Однако с позиции логистического подхода управление потоковыми процессами должно осуществляться интегрировано на всем пути движения материального потока от производителя к конечному потребителю, поэтому ключевым критерием рациональности (оптимальности) потока следует считать общую стоимость логистического процесса.

Концепция полной стоимости лежит в основе теории и практики логистики и означает идентификацию всех затрат в логистической системе и такую их перегруппировку, которая позволит уменьшить суммарные затраты. Анализ полной стоимости первоначально использовался на транспорте для сравнения различных вариантов транспортировки. Впоследствии этот метод стали использовать в профессиональной деятельности менеджеров по логистике всюду, где необходимо сделать выбор из двух и более альтернатив.

Применение анализа полной стоимости предполагает возможность варьирования ценой при поиске решений, т. е. возможность повысить затраты в одной области, если в целом по системе это приведет к экономии. Интересна аналогия полных затрат, представленная Гаджинским А.М. Ученый образно идею анализа полной стоимости представляет в виде айсберга, надводная часть которого, представляет собой четко просматриваемую цену решения. Полная масса айсберга – это полные затраты, связанные срешением. Основные трудности применения метода, которые, зачастую не позволяют, наглядно увидеть и просчитать «скрытую» стоимость решения, заключаются в следующем: необходимость в специальных знаниях; необходимость учета факторов, связанных с косвенными затратами.

Следует отметить, что решение, принятое без учета «подводной части айсберга затрат», скорее всего, будет ошибочным.

Ниже перечислены характерные примеры применения метода в сфере транспортной логистики:

Изменение маршрута доставки груза с целью экономии затрат или лучшего удовлетворения спроса;

Выбор вида транспорта или их комбинации с учетом транспортных затрат и потерь в связи с замораживанием финансов в запасах;

Альтернатива между редкими поставками в больших объемах или частыми, но в меньших объемах;

Выбор между созданием собственного парка транспортных средств или использованием наемного транспорта;

Принятие решения об объеме транспортно-логистических операций, передаваемых на аутсорсинг;

Выбор числа и специализации транспортно-логистических посредников.