А в борисевич первый заместитель генерального директора. Модные мамы: Виктория Борисевич

Виктория и Антон Борисевич являются одной из самых элегантных и гармоничных пар Москвы, за достижениями Антона следят мужчины, за стилем Виктории наблюдают женщины, а их семья в полном составе, вместе с сыном Максимом, вызывает только позитивные эмоции и восхищение. Мы взяли интервью у Виктории и пригласили ее поучаствовать в нашей съемке с сыном, надеемся, что мудрость и тепло этой семьи можно передать через наш блог и фото и вы улыбнетесь вместе с нами.

На Виктории: топ и юбка By Malene Birger, туфли Prada. На Макисме: комплект Colorichiari, мокасины Fendi.

Какие основные принципы в воспитании Максима?

Мы воспитываем Максима в строгости, но при этом с уважением к его личности. Всегда обсуждаем спорные вопросы и пытаемся договориться.

На Виктории: платье Keepsake, топ Cashemere, туфли Sergio Rossi.

На Максиме: Брюки, рубашка, обувь, все Dolce&Gabbana.

Помогает ли ваш муж в воспитании ребенка?

Муж принимает очень активное участие в воспитании сына. И несмотря на свой плотный график, всегда находит время для него.

Как вы любите проводить свободное время семьей?

Всё свободное время мы проводим вместе, это могут быть и совместные занятия спортом (или поездки в спортивные лагеря с World Class) и походы по музеям. Любим вместе ходить по театрам, ну и в кино, на детские фильмы мы тоже ходим всей семьёй.

Что такое счастливое детство?

Счастливое детство – это когда дома царит любовь и доверие между всеми членами семьи, когда всем интересно вместе, когда ребёнок знает, что родители его любят (и даже когда он совершил какой-то проступок). За это конечно могут и наказать, но любить точно меньше не станут.

На Виктории: топ и юбка By Malene Birger, туфли Prada.

На Макисме: комплект Colorichiari, мокасины Fendi

На какие занятия кроме школы Максим ходит?

У нас достаточно много дополнительных занятий и если бы в сутках было 24 часа, то и занятий существенно прибавилось.Максим очень любопытный мальчик и хочет попробовать всё, что бы ему не предложили. Сейчас он занимается музыкой, каратэ, большим теннисом и футболом, плюс к этому у нас 7 часов английского языка в неделю с носителями.

Куда вы ходите в Москве вместе с Максимом. Напишите, пожалуйста, ваш топ-5 мест и почему.

Наш любимый парк – Музеон, который плавно перетекает в Парк Горького и в Нескучный Сад. Мы живём через дорогу, поэтому бываем там каждый день.
Из ресторанов самый любимый (для посещения с детьми) – это Bottega Siciliana, там всегда очень вкусно и Максим с удовольствием сам готовит пиццу вместе с поваром.
Из ресторана мы как правило поднимаемся в кинотеатр Москва, посмотреть что-нибудь из детского репертуара. Из клубов нам очень нравится Рибамбель и недавно открывшаяся Кидзания.

Если бы вы сейчас могли дать несколько советов своему ребенку, которые он бы прочел много лет спустя, чтобы это было?

Быть личностью, иметь своё мнение и не бояться его отстаивать, уважать людей и прислушиваться к родителям, ведь как показывает жизнь, они могут дать хороший совет (исходя из своего богатого опыта.

На Виктории: брюки и топ Dorothea Schumacher.

На Максиме: кардиган Paul Smith Junior, майка Il Gufo, брюки Colorichiari, мокасины Fendi.

Говорят, что дети многому учат своих родителей, чему вас научил Максим?

Прежде всего он научил нас искренне радоваться простым вещам, на которые взрослые уже порой не обращают внимания….

Какие у вас планы на лето?

В начале лета мы поедем в спортивный лагерь, в Июле планируем отправить Максима в летний лагерь в Америку, а Август проведём во Франции.

Первый заместитель генерального директора ПАО «ГТЛК»

«По результатам первой половины 2017 года ГТЛК стала крупнейшей лизинговой компанией России, сохранив при этом лидирующие позиции по объему нового бизнеса»

– Какие значимые события произошли на лизинговом рынке в 1 полугодии 2017 года?

– Самым значимым событием для нас стал тот факт, что по результатам первой половины 2017 года ГТЛК стала крупнейшей лизинговой компанией России, сохранив при этом лидирующие позиции по объему нового бизнеса. Бизнес компании активно развивается, и это находит отражение в соответствующем рэнкинге. Конечно, мы не собираемся останавливаться на достигнутом и готовим стратегические планы на будущее. Одним из приоритетных направлений деятельности нашей компании является развитие экспорта российской высокотехнологичной продукции.

Если говорить о рынке лизинга в целом, то можно с уверенностью говорить о его восстановлении после нескольких лет падения. Рост, который рынок показал в прошлом году, продолжился и в текущем. Также можно отметить вопросы по введению механизмов регулирования лизинговой отрасли, инициированные ЦБ. Будет ли запущена эта система, какова она будет, какие нормативы будут вводиться, будет ли изменена система стандартов бухгалтерского учета, которые применяются для учета лизинговых операций. Все эти события еще не свершились, но они, безусловно, повлияют на рынок в будущем.

– Как, на ваш взгляд, будет развиваться лизинговый рынок во второй половине 2017 года? Укажите причины, подтверждающие ваши ожидания.

– Считаю, что темпы роста, заложенные в первой половине 2017 года, будут сохраняться. С одной стороны, в определенной степени на них оказывает влияние отложенный спрос. С другой стороны, мы видим восстановление российской экономики. Поэтому считаем, что рынок будет активно расти. Но какова будет в окончательном виде его отраслевая структура, можно будет судить только по результатам года.

– С какими сложностями в первую очередь столкнутся лизинговые компании при переходе на единый план счетов (ЕПС) для НФО? Какие траты, сопряженные с переходом на ЕПС, по вашим оценкам, в среднем понесут крупные (топ-20) и небольшие компании? Какому типу лизинговых компаний будет сложнее адаптироваться к новым требованиям?

– Для крупнейших игроков на рынке гораздо более актуальной является отчетность по международным стандартам. Она с точки зрения репрезентативности лучше всего отражает состояние бизнеса любой лизинговой компании. Если будет принято окончательное решение по переходу на единый план счетов для НФО, то будем, конечно, его исполнять. Вообще, переход на любую новую систему учета – это сложная и затратная процедура. К тому же стоит вопрос о том, как с этой отчетностью будут работать финансовые институты, кредитующие лизинговые компании.

– Из каких отраслей экономики компания ожидает роста спроса на лизинг со стороны клиентов в связи с началом восстановления российской экономики? Какие виды транспорта будут наиболее востребованы в текущем году?

– ГТЛК активно работает не во всех отраслях рынка, поэтому скажу об ожиданиях конкретно нашей компании. В первую очередь мы ожидаем сохранения спроса в авиации. Наш авиационный бизнес активно расширяется, как за счет реализации программы развития аренды самолетов SSJ-100, так и за счет новых типов воздушных судов. Это и поставка вертолетов в рамках программы санитарной авиации, и программа локализации самолетов «Л-410». Также мы ожидаем достаточно большую активность в сегменте лизинга водного транспорта, судов класса «река – море». В данной отрасли существует большая потребность в обновлении флота, и мы видим, что спрос на новые суда год от года только растет. На наш взгляд, будет продолжать развиваться рынок лизинга грузовых вагонов. Это обусловлено в том числе списаниями вагонов – в некоторых сегментах по 30–40% парка. Этот процесс оказал очень позитивное влияние на состояние доходности сегмента лизинга грузовых вагонов, потому что естественным путем была списана избыточная часть парка. Часть из списанных вагонов, безусловно, должна восстанавливаться. Дальнейшие перспективы этого сегмента будут сильно зависеть от того, насколько активно будет финансироваться строительство новых вагонов. Надо отметить, что рынок консолидированно ожидает позицию финансовых институтов, направленную прежде всего на недопущение профицита вагонов. Потому что в ближайшее время такого механизма регулирования, как списание парка с истекшим сроком использования, у нас не будет. Мы ожидаем, что финансовые институты будут внимательно следить за такими показателями, как рост и падение грузоперевозок, дефицит или профицит парка на сетях железных дорог. Также мы считаем, что в железнодорожном сегменте будет развиваться лизинг пассажирского подвижного состава. Наша компания начала реализовывать первые сделки в этом сегменте два года назад, и объем бизнеса прирастает. Темпы роста в сегменте лизинга пассажирского подвижного состава будут высокие, исходя из низкой базы для сравнения. Это связано с тем, что этот вид подвижного состава только начинает финансироваться через механизм лизинга. Возможно, начнут реализовываться первые проекты с тяговым подвижным составом. Однако мы не ожидаем больших сделок в нынешнем году – это скорее перспектива на ближайшие годы.

– Какие виды железнодорожных вагонов (цистерны / хопперы / полувагоны / фитинговые платформы и так далее) пользуются наибольшим спросом в 2017 году? Какова сегодня ситуация с платежеспособностью ж/д операторов? Стоит ли в этом году ожидать снижения объема оперлизинга в ж/д сегменте?

– В 2017 году наибольшим спросом пользуется универсальный парк, прежде всего полувагоны. Как я уже говорил, в 2016–2017 годах большое количество вагонов было списано. И тот профицит, который был в 2014 и 2015 годах, на сегодняшний день сменился дефицитом. Это позволило подрасти ставкам доходности железнодорожных операторов. Стоит отметить, что проблемы, через которые рынок прошел в предыдущие годы, позволили провести достаточно хорошую чистку в рядах операторов. На сегодняшний день на рынке сильно сократилось количество компаний, которые занимаются исключительно арендой вагонов. Остались игроки, которые в основном занимаются оперированием грузов. Это позитивные изменения для лизингодателей, потому что компания, осуществляющая непосредственно перевозку грузов имеет и более высокую доходность, и более предсказуемые денежные потоки, которые могут быть направлены на оплату лизинговых платежей. В некоторых сегментах подвижного состава мы продолжаем наблюдать профицит и ожидаем, что предстоящие списания улучшат ситуацию. Речь в первую очередь о нефтебензиновых цистернах. Важно отметить, что на сегодняшний день производство нового подвижного состава не растет теми темпами, как это происходило в 2011 и 2012 годах, когда отрасль вагоностроения показала абсолютный рекорд. И вагоностроители, и операторы, и финансовые институты ведут крайне взвешенную политику по наращиванию темпов производства. Потому что ряд заводов в прошедшие годы практически ничего не выпускал.

Я бы не говорил о серьезных снижениях объемов лизинга в железнодорожном сегменте от текущего уровня, потому что, кроме сделок по финансированию нового подвижного состава, и в этом, и в следующем году будут реализованы проекты по рефинансированию существующих контрактов и смене лизингополучателей. Формально эти сделки являются новым бизнесом, и они учитываются на рынке. С другой стороны, это не будет приводить к появлению новых грузовых вагонов на сети «РЖД». Поэтому отрасль вряд ли вырвется в лидеры, как это было некоторое время назад. И доля подвижных составов, которая была в 2010–2012 годах, по всей видимости, не вернется. Впрочем, и особого падения в этом сегменте мы не ожидаем. Окончание цикла большого списания вагонов, который завершится к 2020 году, будет нивелировать спрос на новый парк, но его все равно в разумных количествах будут строить.

Надо признать, что платежеспособность операторов и в предыдущие годы была в общем-то удовлетворительной. Вопрос был в уровне ставок, которые операторы могли платить и которые явно не позволяли не только окупать инвестиции, но и полностью обслуживать процентные выплаты. Более позитивно себя чувствовал ранее произведенный парк, потому что при низкой стоимости такого типа вагона ставка лизингового платежа на него была тоже невысокой и позволяла вписаться даже в условия низких ставок доходности, которые были на рынке. При этом новый подвижной состав с теми ставками окупать было невозможно. То есть платежеспособность операторов, мы считаем, осталась на прежнем уровне. А вот выросший уровень доходности позволил лизинговым компаниям получать те платежи, которые они не получали в предыдущие годы.

– Какие продукты в текущих условиях, по вашему мнению, будут востребованы клиентами? Был ли отказ от существующих / введения новых продуктов?

– Я не думаю, что продуктовая линейка лизинговых компаний сильно изменилась в прошедшем полугодии. Вряд ли сильно будет меняться и в будущем году. Единственное, что хотел бы отметить – это активный рост объема долгосрочных сделок. Сделок с предметами лизинга, имеющими длительный срок эксплуатации: самолеты, корабли, подвижной железнодорожный состав, инфраструктура. И сегодня уже не редкость сделки сроком 12 лет.

– В 2016 году в структуре нового бизнеса наибольшее увеличение доли показал сегмент морских и речных судов (с 2 до 7%). Сохраняется ли данная динамика в 2017 году? Какова, по вашему мнению, емкость рынка лизинга водного транспорта, учитывая высокую степень износа действующего парка?

– В сегменте лизинга морских и речных судов динамика будет достаточно высокая. Мы стоим на пороге достаточно большого цикла по необходимости замены судов, произведенных еще в советское время. С одной стороны, у этих судов истекает срок использования, а с другой – Российская Федерация присоединяется к международным требованиям, регламентирующим состояние и экологические параметры использования различных типов судов. Все это говорит о том, что объем инвестиций в данном сегменте в ближайшее время будет только расти.

– В 2016 году объем лизингового бизнеса в авиасегменте во многом был сформирован сделками вашей компании (около 50% нового бизнеса в сегменте авиатехники). Каковы планы компании по объемам сделок с авиатехникой на 2017 год? Существуют ли предпосылки к развитию не только лизинга самолетов, но и вертолетной техники в России?

– В этом году мы приступили к активному развитию бизнеса в вертолетном сегменте. В конце прошлого года в рамках программы развития санитарной авиации мы подписали контракт с «Вертолетами России» на закупку 29 вертолетов. На реализацию этой программы ГТЛК была докапитализирована на 3,8 млрд рублей, плюс к этому более 5 млрд рублей планируем привлечь до конца 2017 года из внебюджетных источников по аналогии с программой SSJ-100. В следующем году на развитие лизинга вертолетов предусмотрена докапитализация ГТЛК еще на 4,3 млрд рублей. Реализуя эту программу, мы получаем заявки со всей России. Это связано с колоссальной потребностью в новых вертолетах, так как текущий парк отличается большим износом. И тот механизм, который был предложен ГТЛК, участники рынка восприняли очень благоприятно. Поэтому в нынешнем году все 29 вертолетов, оснащенные медицинскими модулями, будут переданы в финансовый лизинг эксплуатантам.

Думаю, что темпы роста бизнеса в авиасегменте останутся на прежнем уровне. Доля авиации в нашем лизинговом портфеле продолжает оставаться существенной. При этом портфель формируется за счет контрактов с нашим ключевым партнером – государственной компанией «Аэрофлот», а также за счет некоммерческого лизинга с государственной поддержкой – программы развития аренды SSJ-100, проекта локализации самолетов «Л-410» и программы лизинга вертолетов. Эти программы будут продолжены и в следующем году. При этом надо сказать, что мы активно работаем над сбалансированностью нашего портфеля и стараемся снижать долю авиации не за счет снижения доли бизнеса в этом сегменте, а за счет расширения объемов бизнеса в других отраслях.

В 2016 году ГТЛК и ОАО «Российские железные дороги» подписали соглашение о сотрудничестве. Расскажите, пожалуйста, как реализуется это соглашение?

Идет активная работа по поиску наилучшего решения. РЖД имеют одни из лучших условий по привлечению средств и активно этим пользуются. Мы прекрасно понимаем, что переплачивать компания не хочет, не может и не собирается. При этом, я надеюсь, что работа, которую мы начали в 2016 году, в 2018 году приведет к первым сделкам. ГТЛК также сотрудничает с «Федеральной пассажирской компанией» по поиску оптимального решения по обновлению пассажирского парка. Мы обсуждаем с коллегами большую программу, которая будет включать в себя множество сделок и которая будет рассчитана не на один год. Она позволит обновлять любой парк, который потребуется - будь то двухэтажные или любые другие вагоны. Кроме того, мы сотрудничаем с Минтрансом в части финансирования обновления парка электричек операторов пригородных перевозок.

- Возможно ли, что государство будет решать задачу обновления пригородного подвижного состава через ГТЛК?

На слушаниях по вопросу организации пригородных перевозок в Совете Федерации ГТЛК предложила вариант того, как можно было бы запустить программу обновления подвижного состава с использованием механизма лизинга. Мы представили разные механизмы финансирования, которые ранее уже обсуждались с Минтрансом. У ГТЛК есть опыт реализации таких проектов. Наша компания уже выполняла функцию проводника и реализации господдержки в обеспечении санитарных авиационных перевозок на всей территории Российской Федерации. Мы понимаем, как это делать. По пригородным перевозкам существуют разные предложения: как закупать, каким образом финансировать, на чьем балансе держать парк и инфраструктуру - в собственности ОАО «РЖД» или регионов. ГТЛК считает, что программа обновления парка пригородных электропоездов должна базироваться на том, что у пригородных пассажирских компаний будут деньги на новые электрички. В то же время очевидно, что пассажиропоток у операторов разный. Мы 2 года реализуем программу с наиболее успешной компанией в этом сегменте – ЦППК, являемся их крупнейшим партнером по финансированию приобретения подвижного состава. Хорошо изучили экономику ЦППК с учетом того, что подвижной состав в основном арендуется у ОАО «РЖД», понимаем, как будет меняться экономика пригородных пассажирских компаний при лизинговой нагрузке. Важно понять, сколько потребуется денег. Потому что если денег не будет, то невозможно обновить парк электричек. И в этом случае для приобретения новых вагонов для всех пригородных компаний потребуется государственное субсидирование.

- Помимо будущей госпрограммы, возможно ли сотрудничество ГТЛК с пригородными компаниями в ближайшее время?

ГТЛК постепенно сокращает долю лизингового портфель в сегменте подвижного состава - с 54% в 2012 году до 27% в 2016. Эта тенденция продолжится по итогам 2017 года и в 2018 году?

На долю подвижного состава оказывает существенное влияние наша активность в других сферах. Мы можем покупать очень много вагонов, но, если мы будем гораздо большими темпами покупать самолеты, вертолеты, строить корабли и осуществлять иные инвестиции в транспортную инфраструктуру, доля может не меняться, а даже падать. На сегодняшний день тенденция изменилась. Доля подвижного состава с 27%, которая была на конец прошлого года, выросла. В 2016 и 2017 годах мы были сконцентрированы на приобретении нового подвижного состава и отдавали предпочтение инновационному парку, приобретя порядка трети всех произведенных инновационных вагонов. Но на рынке есть потребности в разных видах продукции. Мы стараемся покупать новый парк, но учитываем, что востребовано клиентом. Возвращаясь к доле подвижного состава - она будет расти. Мы вообще стараемся балансировать, чтобы наши основные отраслевые группы - самолеты, грузовые и пассажирские вагоны, грузовые и, возможно, в будущем, пассажирские суда - балансировали между собой. Конечно, хотелось бы иметь идеальную картину. У нас есть еще активы в секторе программ энергоэффективности на транспорте. Мы изучаем и другие отрасли, которые могли бы быть интересны для нас. Например, энергетику.

- А железнодорожная инфраструктура присутствует в поле зрения ГТЛК?

И на железнодорожную инфраструктуру смотрим. Также это касается и тягового состава. Мы стремимся к балансу. Но ситуация и экономическая, и технологическая в каждом сегменте своя. В каждом сегменте идет свой цикл выбытия старых транспортных средств. В результате темпы роста не одинаковые. Последние три года у нас активно развивался авиационный бизнес. Его темпы были самые высокие, хотя они не всегда соответствовали лизинговому рынку в целом.

- Какой будет доля железнодорожного лизинга в будущем?

Думаю, что железнодорожный сегмент в целом в рынке лизинга уже не вернется на колоссальное доминирование, которое было в 2012 году. И это будет правильно, потому что это не монорынок. Могу сказать точно, что для ГТЛК железнодорожный сегмент является одним из ключевых. Мы считаем, что он один из наименее рисковых, потому что вагон не требует сложного технического обслуживания, сеть депо достаточно развита. Для того, чтобы содержать вагон в должном техническом состоянии, всего лишь нужно желание и деньги. Клиенты, с которыми мы работаем, успешно справляются с этими задачами.

В 2017 году были заключены сделки по приобретению грузовых вагонов на рекордные суммы. О чем говорит этот факт? Что изменилось на рынке и в целом в макроэкономике?

Действительно, на рынке прекратились негативные тенденции, выросла ставка доходности операторов грузового подвижного состава. Чтобы объяснить, почему изменилась тенденция, необходимо напомнить прежнюю ситуацию. Кризис уровня доходности в оперировании грузовым подвижным составом начался еще до общеэкономического спада. Суточная норма доходности начала снижаться в 2012 году под влиянием двух узкопрофильных факторов: перепроизводства вагонов и демпинга операторов, обладающих парком с низкой стоимостью. В результате в 2014 году и в начале 2015 года ставки аренды находись на уровне себестоимости эксплуатации парка. Хотел бы также отметить роль финансовых институтов. В последнее время их активно критиковали за то, что якобы они и создали пузырь новых вагонов. Могу сказать, что в большинстве случаев крупные сделки были оправданы – финансировались конкретные контракты на перевозку грузов. В конце 2015 года вышел приказ Минтранса о запрете с 1 января 2016 года эксплуатации вагонов с продленным сроком службы, и в течение двух лет вышло из обращения большое количество полувагонов. Этот процесс будет длиться еще 2-3 года. В 2016 году начался рост объема перевозок, в том числе основного груза для полувагонов - угля. Появилась большая потребность в вагонах. К тому же сказался отложенный спрос. И сейчас мы видим, как восполняется образовавшийся дефицит. Это касается прежде всего полувагонов, зерновозов и платформ. В целом инвесторы получили возможность компенсировать те потери, которые они понесли в период падения ставки.

- Что позволило компаниям заключать долгосрочные сделки в 2017 году?

Лизинг вагонов стартовал с пятилетних сделок. Потом рынку стало понятно, что это инвестиции в актив с длительным жизненным циклом - исходя из уровня доходности за 5 лет вагон невозможно окупить. Такого уровня маржи в этом бизнесе нет. Поэтому достаточно быстро рынок перешел к стандарту 10 лет. Сейчас наша компания использует 15-летний стандарт. Мы понимаем, что за это время вагон должен окупаться. Его остаточная стоимость на конец 15 года должна составлять не больше 25%. У инновационного вагона остается еще 17 лет эксплуатации. У классического полувагона - 7 лет. Но это только одна сторона бизнес-процесса - потребность со стороны компаний-операторов. С другой стороны, изменились условия работы лизинговых компаний. Появилась возможность занимать деньги на более длительные сроки. На сегодняшний день мы имеем сделки, которые финансируют лизинговые проекты на весь срок действия. Кроме того, за прошедшие годы укрепилось доверие к крупным финансовым компаниям. Если говорить о ГТЛК, то за это время она сильно изменилась и стала крупнейшей в России. Компания смогла получить рейтинги на ступеньку ниже суверенного рейтинга России. ГТЛК является активным эмитентом публичного долга. Мы можем привлекать заемный капитал на срок 15 лет.

- На эту возможность повлияли не только изменения в грузоперевозках, но и в макроэкономике?

Мы видим, что экономика восстанавливается. Также произошли изменения на финансовых рынках. Это достаточно серьезное снижение ключевой ставки. Она упала более чем в 2 раза с максимума в размере 17% годовых на рубеже 2014 – 2015 годов. Сейчас она снизилась даже ниже уровня, на котором была до повышения.

- Можно ли ждать новых долгосрочных контрактов в 2018 году и с кем?

Безусловно, в 2018 году ГТЛК планирует заключать долгосрочные контракты. Такие сделки мы заключаем, когда видим, что это не спот, что у клиента есть экономически обоснованная грузовая база. Это говорит о том, что грузовой оператор хорошо планирует действия. С другой стороны, долгосрочные контракты дают стабильную загрузку транспортного машиностроения. В этой части мы, государственная компания, реализуем свою функцию по поддержке отечественного машиностроения на длительный период.

- Может ли повториться ситуация со значительным профицитом парка?

Мы видим взвешенную позицию вагоностроителей. Они видят и понимают, какую цену им пришлось заплатить за рекорды, поставленные в 2012 году. Они не наращивают объемы так, как могли бы нарастить. Более того, они в своих прогнозах закладывают падение спроса на вагон.

- И закладывают этот риск в нынешнюю цену?

Цена формируется не только спросом. Сегодня трудно заставить клиента купить что-то, что ему не выгодно. И себестоимость продукции здесь не имеет никакого значения. Понятно, что завод, чтобы произвести вагон, должен совершить затраты. Дальше, чтобы окупить цену, которую платит лизинговая компания или оператор, приобретая вагон, он должен иметь доходность. Я могу сказать, что те операторы, с которыми мы работаем, закладывают в одном из сценариев прогноза возможное снижение ставок. Прежде всего, в тех сегментах, где ставка сильно выросла. Это полувагоны и хопры-зерновозы. С другой стороны, есть сегменты, где ставка в ближайшее время только начнет расти – хопры-цементовозы и крытые вагоны. Финансовые институты, скорее всего, также будут продолжать ответственно подходить к инвестированию новых заказов. Все основные игроки следят за показателем потребного парка. У каждого есть свои оценки, но все понимают, что, инвестиции могут пострадать из-за финансирования переизбытка вагонов. Мы ожидаем, что такие рискованные решения не будут приниматься ни лизинговыми компаниями, ни банками.

Прогнозы, прежде всего, базируются на насыщении рынка, на том, что в моменты пика сезона ажиотажный спрос на подвижной состав будет удовлетворен. И, соответственно, не будет такого предложения, при котором грузоотправители будут готовы брать вагон по любой цене. Это может случиться уже в 2019 году. Хотя, с другой стороны, это будет зависеть от объемов грузоперевозок и той маржи от продажи груза, которую будет получать грузовладелец. Если цены на основные группы товаров, которые перевозятся полувагонами, не будут падать, а объемы перевозки будут расти, то владельцы грузов будут готовы платить премию и дальше. Потому что, не вывозя свой товар, они не имеют возможности его реализовывать.

- Это наиболее вероятный сценарий?

Есть разные сценарии. Есть сценарий, который предусматривает падение доходности по ряду групп, прежде всего полувагонов, уже в 2018 году. Но мы думаем, что в 2018 году ставка скорее имеет шансы стабилизироваться, нежели снижаться. В 2019 году может начаться ее снижение. Пока, исходя из действий основных игроков, мы не предполагаем обвала ставок.

- Что произойдет через 2-3 года, когда завершится процесс списания устаревшего парка?

За горизонтом 2 лет для поддержки и роста объемов нужно развивать экспорт наших вагонов. Сегодня стоимость российского инновационного парка очень конкурентна на внешних рынках, но надо понимать, что на любом рынке чужаков не ждут с распростертыми руками. Это серьезная конкурентная борьба.

- Задача поддержки экспорта стоит в повестке дня ГТЛК?

Для ГТЛК это направление интересно. Уже сейчас с точки зрения клиентской базы ГТЛК - это международная компания. Мы активно работаем с иностранными лизингополучателями, например, в авиации. Что нам позволяет выйти на международный уровень? Прежде всего, это продукт, качественное транспортное средство.

По итогам 2016 года ГТЛК была лидером по показателю объема нового бизнеса в российском железнодорожном сегменте с долей в 34%. Сохранит ли компания первое место по итогам 2017 года?

Не думаю, что мы перестанем быть лидерами в 2018 году. Наши коллеги, также владея достаточно большим парком, не так активно инвестируют. Тем не менее, на рынке есть конкуренция, есть разные финансовые возможности, есть просто предпочтения, сложившаяся история взаимоотношений. У ГТЛК не было задачи быть компанией номер один в каком-либо из сегментов. Мы решаем государственную задачу транспортного и инфраструктурного развития.

Сейчас разрабатываются поправки в федеральный закон «О финансовой аренде (лизинге)». Как вы оцениваете возможное влияние этих поправок на рынок?

Идею регулирования мы поддерживаем, но очень важно разобраться, что, как и посредством чего регулируем. Регулирование должно решать свои главные задачи - получение позитивного экономического эффекта, то есть рост валового продукта, производимого на этом рынке в реальном секторе экономики, снижение безработицы и, как следствие, социальной напряженности, увеличение поступлений в бюджет, повышение производительности труда, недопущение злоупотреблений. Так как рынок финансового лизинга является неотъемлемой частью экономики страны и направлен на обновление и расширение производственного потенциала страны, то и цель реформы должна определяться государственными экономическими позитивными результатами именно этой предметной области.

- Какие неопределенности остаются, по вашему мнению?

На текущий момент для транспортной отрасли лизинг является гибким и комплексным инструментом, который, с одной стороны, позволяет продвигать новую продукцию железнодорожного машиностроения, авиационной и автомобильной промышленности, как на российском, так и на зарубежных рынках, а с другой, обеспечивает устойчивый и понятный канал инвестирования в реальный сектор экономики, направленный на обновление производственных фондов, генерирующих валовый продукт. И очень важно при разработке каких-либо мероприятий, способных существенно повлиять на рынок лизинга, просчитать эффект от реализации этих мероприятий, чтобы не потерять уже налаженные механизмы, дающие положительные результаты в масштабах страны, особенно на фоне заявленной политики импортозамещения. Основной риск текущей версии законопроекта связан с неопределенностью в причинах, способах и критериях регулирования. С ситуацией, когда ГТЛК и иные участники лизинговой деятельности, находясь в уже заключенных длительных контрактах сроком более 10 лет и не имея никаких возможностей для маневра, при непредсказуемом изменении в нормативном регулировании не смогут прогнозировать свое финансовое положение. В процессе общения ГТЛК с иностранными инвесторами в рамках подготовки к размещению выпуска евробондов, а также с иностранными рейтинговыми агентствами все чаще задаются вопросы о сути и последствиях для лизингового рынка проводимой реформы. И мы чувствуем определенный дискомфорт у инвесторов, когда речь идет о длинных инвестициях. В этой связи принятие закона, который фактически лишь анонсируют реформу, не раскрывая всей ее сути, может на долгий срок остановить приток инвестиций в лизинг, которые на сегодняшний день составляют сотни миллиардов рублей ежегодно.

Поиск по "Антон Борисевич ". Результатов: антон - 1736 , борисевич - 5 .

Результаты с 1 по 3 из 3 .

Результаты поиска:

1. Бурение для своих. УБЭП ГУВД отказалось возбудить дело в отношении экс-гендиректора «ВТБ-лизинга» Антона Борисевича , экс-зампреда ВТБ Игоря Завьялова и бывшего старшего вице-президента ВТБ Владимира Осмоловского, чьи подписи стоят под договорами лизинга между «ВТБ-лизингом» и «Велл дриллингом» на сумму не более 30 млрд руб. А 19 февраля прокуратура Центрального округа Москвы отменила постановление об отказе в возбуждении дела, говорится в ответе прокуратуры на обращение Навального.
Дата: 24.03.2010 2. Чиновники придумали, как не раскрывать сведения о доходах и имуществе своей родни. (В 2009 г. она получила доход 641,2 млн руб., доход самого Шувалова - 6,5 млн руб.) В том же Минфине жена помощника министра Антона Борисевича за 2009 г. заработала в 30 раз больше супруга - 30,2 млн руб. против 1 млн. Жена министра финансов Алексея Кудрина, согласно декларации, является владельцем большей части семейного имущества - двух земельных участков, жилого дома и квартиры.
Дата: 13.09.2010 3. Доходы 50 самых состоятельных жен российских чиновников в 2009 г. Борисевич Антон Помощник министра финансов Рады ли ближайшие родственники бывшего гендиректора «ВТБ лизинга» Антона Борисевича смене амплуа главы семейства и его переходу на госслужбу, неизвестно. Очевидно одно - помощь министру финансов дешевле руководства арендными сделками «дочки» второго по величине российского банка. В 2009 г. доход Борисевича , согласно его декларации, составил менее 1,1 млн руб. То есть даже при нулевой ставке налога бывший топ-менеджер ежемесячно приносил в семью всего...
Дата: 26.07.2010